Jednoduše řečeno, kompresní poměr motoru je poměr mezi objemem válce s pístem ve spodní poloze (pozice 1 a 4 na obrázku níže) a objemem stejného válce s pístem ve spodní poloze (pozice 2 a 3 na obrázku níže).

Takže v podstatě objem válce s pístem ve spodní poloze je objem paliva a vzduch, který může válec spolknout (na sacím zdvihu).

Poté se tato směs před zapálením vymačká na mnohem menší objem (během kompresního zdvihu) a tento objem je objem válce s pístem v poloze nahoře.

Poměr 2 je kolik směsi paliva a vzduchu je stlačeno. Typické je 9 až 10násobek.

Pokud jde o oktanové číslo, jednoduše řečeno, oktanové číslo paliva je schopnost odolat tomu, čemu říkáme detonace , což je palivo, které začíná hořet úplně sám jen proto, že se příliš vymačkal a příliš zahřál. S vyšší kompresí se směs paliva a vzduchu více mačká a ohřívá se (je to vlastnost plynů).

Vše, co elektronické ovládání motoru dělá, je v případě detonace, což znamená používáte nesprávné palivo, časování motoru se zpomalí a směs paliva a vzduchu se změní, aby nedošlo k detonaci. To však není kouzlo: směs paliva a vzduchu nebude pro motor optimální a nebude ani načasování. Motor bude produkovat méně energie, pokud bude mít nesprávné palivo, a řízení motoru to udělá.

Vždy jsem předpokládal, že čím menší „čtvercový“ (nebo více „undersquare“) motor motocyklu, tím vyšší kompresní poměr může mít.

Aby zachovat stejný zdvihový objem válce, menší otvor bude vyžadovat větší zdvih, takže vzdálenost mezi horním úvratem (TDC) a dolním úvratem (BDC) bude větší.

Nicméně to nemusí nutně znamenat vyšší kompresní poměr (CR):

  CR = (V_L + V_H) / V_L  

kde V_L = objem válce @ TDC, V_H = vrtání * zdvih

Takže objem válce při TDC také ovlivňuje kompresní poměr; není to jen zdvih (který má dopad na V_H).

údajně čím vyšší je kompresní poměr, tím vyšší oktan by mělo být vaše palivo. Ale se vší naší pokročilou elektronikou EFI a časováním zapalování je to stále problém?

EFI nebo ne, palivo je palivo; fyzika automatického zapalování se nemění. V případě benzínových / benzínových motorů zůstává detonace problémem, a proto existuje omezení, kolik CR může být navrženo do benzínového motoru.

Přednášející upozornění: Nejsem ani inženýr, ani stavitel motorů. Právě jsem toho hodně četl.

Dostali jste správné popisy statického CR. Otázku jste ale zarámovali obavami o preignici a o tom, jak je ovlivněna konfiguracemi pod nebo nad hranicí a kvalitou paliva. Bohužel nikdo nebude schopen odpovědět na vaše otázky k vaší spokojenosti.

Většina lidí poukazuje na vypočítanou statickou CR jako indikátor spotřeby paliva a sklonu motoru ping, klepání, chrastí. To je pravidlo, které dříve platilo pro většinu aplikací. Motory už nejsou stejné jako v té době. O proudění vzduchu a rozptylu paliva a o tom, jak jej ovládat, je známo mnohem více. K dispozici jsou programy, které poskytují grafickou indikaci víření a víření a cest vzduchové náplně a šíření přední části plamene za dynamických podmínek.

My Fiesta ST vyrábí 190 k s 1,6 l a turbodmychadlem . S mírným naladěním na ECU a bez dalších změn bude mít výkon přes 200 HP. Pouze s přišroubovanými úpravami dosáhne více než 240 HP. Odhodlaní tunery dosahují s většími změnami více než 300 HP. EcoTech 1.6 má statickou CR 10,5: 1.

Ještě před deseti lety vyprodukovaly motory Top Fuel 1000 HP na válec. Dnes je překonaná značka 1388 HP na válec. Této ohromující úrovně HP je dosaženo se statickým CR 6,5: 1.

Nelze jednoznačně říci, že konkrétní statické CR způsobí x, y nebo z. Potřebujete více informací, abyste získali představu o osobnosti motoru. Četl jsem o tunerových motorech Honda, které jsou použitelné v ulicích s vypočítaným statickým CR 16: 1.

Kromě statického CR existuje také dynamický CR. Zatímco statickou CR lze určit měřením objemů při TDC a BDC, dynamická CR vyžaduje znalost několika dalších měření. Načasování ventilů a rychlost pístů jsou možná nejdůležitějšími determinanty dynamické CR. Ale tam jiní; včetně teploty a barometrického tlaku.

I diskuse o preignici u motorů s nad nebo pod čtvercem musí zahrnovat více než vrtání a zdvih. Jak dlouhé jsou pruty? Co je to hasicí odbavení? Klenuté písty? Maximální rychlost pístu? Tvar spalovací komory? Poloha zapalovací svíčky? Multiventil? Reverzní a úklidové vlastnosti proudu výfukových plynů? Délka saní , přečtěte si vše, co k tématu najdete. Obzvláště se mi líbí články od The Old One. Jen Google theoldone. Energetická dynamika je úplně první návratnost. Ale varuji vás, protože u převodovky je tento web cukrárnou.

Kromě otvoru a zdvihu je třeba vzít v úvahu ještě další faktor - faktorem je také velikost prostoru nad pístem, když je píst v TDC. (ta kupolovitá oblast, kterou vidíte uvnitř hlavy válce, když je hlava vypnutá). Čím menší je tento prostor, tím vyšší je kompresní poměr, i když vrtání a zdvih jsou stejné.

Přemýšlejte o tom takto ... Řekněme, že máte píst, který se pohybuje z jednoho extrému do druhého, a to cestování zabírá 100 ccm. To je posunutí. Ale hlava válce měla ještě nějaký prostor nad pístem, když je píst v TDC. Řekněme, že prostor je dalších 10 cm3. Takže celkový objem prostoru, když je píst úplně dolů, je 110 ccm. Pohyb pístu nikdy nespotřebuje VŠECHNY prostory (jinak by byla komprese astronomicky vysoká).

V tomto příkladu bude píst stlačovat veškerý vzduch a plyn, který se vejde do prostoru 110 ccm, na pouhých 10 ccm ... poměr 11: 1 ...

Pokud byl prostor v hlavě válce větší, kompresní poměr klesá ... Například pokud byl prostor v hlavě válců 20 cm3 a zdvih pístu stále vytlačuje 100 ccm, pak: píst by stlačil veškerý vzduch a plyn, který se vejde do prostoru 120 ccm, na pouhých 20 ccm. Poměr 120: 20 = 12: 2 = 6: 1.

Jedním dalším zajímavým faktorem, který je třeba vzít v úvahu, je, že i když je celkový objem ve výše uvedeném příkladu 120 ccm, píst stále „vytěsňuje“ 100 ccm ... což znamená, že na konci výfukového zdvihu, poté co píst vytlačil tolik spáleného (a nyní inertního) plynu, kolik může, ve válci stále zbývá 20 cm3 spáleného inertního plynu a na konci sacího zdvihu bude píst nasávat 100 cm3 směsi čistého vzduchu a paliva. .. Takže ve spodní části sacího zdvihu má nyní směs 100 ccm čerstvého vzduchu a plynu a 20 cc starého inertního výfukového plynu ... (jde o to: i když je tu 120 ccm prostoru, může nikdy nedostanete 100 cm3 čerstvého vzduchu a plynu, proto vždy odkazujeme na výtlak, ne na celkový objem).

Diskuse o kompresních poměrech mě často pobaví. Proč motor s nižším kompresním poměrem posune měřidlo komprese na vyšší číslo než vysoce výkonný a vysoce kompresní motor? V diskusi o kompresních poměrech máte Nominální a Absolutní. Nominální kompresní poměr je ten, který se vypočítá jako poměr z celkového objemu válce ve středu dole a celkového objemu válce ve středu nahoře. Absolutní kompresní poměr se počítá od bodu objemu, kde jsou všechny ventily zavřené (protože motor vytváří kompresi pouze tehdy, když jsou všechny ventily a / nebo porty zavřené), až po objem válce nahoře uprostřed. Mnoho z vysoce výkonných motorů má takové radikální překrytí ventilů, že ve skutečnosti nedělají kompresi tak dlouho, jako mírně vyladěný motor. Problém „pingu“ závisí více na konstrukci spalovací komory než na kompresním poměru.